Європейські держави активно стимулюють своїх громадян купувати екологічно безпечні моделі транспорту. Високі ціни на нафту, забрудненя середовища і наростаючі кліматичні проблеми змушують уряди країн єврозони бути щедрими і не скупитися на фінансові методи стимулювання. 
Деякі держави, наприклад Великобританія, запустили спеціальну програму стимулювання попиту на електрокари. Тепер уряд Туманного Альбіону збирається виплачувати субсидію у розмірі 5 тисяч фунтів (5950 євро) всім покупцям електричних автомобілів. У Франції доплачують покупцям електрокарів 5000 євро, в Китаї - еквівалент 5600 євро, а в США - близько $ 7300 (5500 євро).
Програми ці поки, як правило, розраховані на 2011 рік. Але з натяком, що покупці і самі розкусять принади електромобілів, адже загальновизнано, що їх експлуатація обійдеться як мінімум в 5-7 разів дешевше бензинового конкурента. Але продажі електричних автомобілів стримує і їх відсутність в автосалонах. Поки що вони виробляються особливо невеликими партіями. У Європі на даний момент більш-менш поширена тільки японська Mitsubishi i-MiEV. Хоча незабаром Nissan обіцяє завалити Європу машинами відносно великої (розміри сегмента С) і недорогої моделі Leaf.
Однак експлуатувати електрокари доведеться не тільки в ідеальних умовах літа, але і в складних умовах зими. Нам ще дуже далеко до електрифікації транспорту, проте вже зараз варто подивитися, що можуть і чого не можуть робити електромобілі в холодну зиму. У нас в країні електромобілі не продаються взагалі, тому звернемося до німецького досвіду зимової експлуатації деяких електромобілів. Технології постійно розвиваються, і тому автомобілі, що потрапили на зимовий тест в Auto Motor und Sport, можна назвати ще досить сирими електромобілями; виявилося, що в мороз вони пасують перед холодом.
Наші водії чудово знають, як легко можна посадити акумулятор взимку. Досить не новому акумулятору постояти на середньому морозі ніч, і вже вранці бензиновий двигун автомобіля не схоче заводитись. А в електромобілі, акумулятор ще й постійно змушують крутити колеса.
Батареї страждають від холоду з двох причин. По-перше, електроліт, який є провідним речовиною електричного акумулятора автомобіля і забезпечує електропередач між позитивним і негативним полюсом. У холодну погоду електроліт густіє, і електрохімічні процеси в батареї протікають повільніше. Погана провідність електроліту збільшує так зване внутрішнє опір батареї, яка видає набагато менше енергії на виході. У простих літієво-іонних батареях електричного автомобіля при температурах нижче мінус 20 градусів електроліт може навіть повністю замерзнути. Але в принципі хороші батареї можуть працювати і при температурі мінус 50 градусів. У будь-якому випадку батарея втрачає в потужності, і значно, що позначається на продуктивності автомобіля.
Для випробувань електромобілів були розроблені спеціальні умови з підключенням до процесу величезної холодильної камери і гірки спеціалізованої апаратури. Випробуванням піддалися чотири автомобілі: електричний Smart ForTwo ED, FIAT 500 Karabag вартістю божевільних майже 50 000 євро, Mitsubishi i-Miev за 34 400 євро і абсолютно невідомий непоказний німецький автомобільчик Mia Electric вартістю 19 500 євро.
Всі машинки, відверто кажучи, дуже маленькі і спочатку, поки в них не розмістили важкі батареї, - дуже легкі. В ідеальних літніх умовах вони здатні проходити на електриці під двісті кілометрів за раз. Дальність поїздки - поки найважливіший для електромобілів показник, так як повної інфраструктури для них ще ніде не створили, і власникам треба бути дуже уважними, щоб до моменту розряду батарей знову опинитися біля рідкісної розетки з електрикою.
Smart, вигодуваний електрикою німецькими інженерами з Mercedes, здатний при температурі у комфортні +23 градуси протягнути на одній зарядці 156 км. У відносно несуровую зиму, при мінус семи, цей показник зменшується майже вдвічі - до 80 км. І винен у цьому не стільки замерзлий електроліт, скільки маса додаткового обладнання, що забезпечує водієві комфортне існування у холодній машині. Батарею швидко розряджають включені піч і підігрів сидінь. Зате у водія є спеціальний прилад, що дозволяє стежити за станом батареї, і спеціальна кнопка, що включає окремий підігрівач для неї.
Розробники 500 Karabag спеціально відмовилися від електричного обігрівача в салоні, щоб він не «з'їдав» акумулятори. А для тих, хто збирається експлуатувати машину в холодних умовах, Fiat пропонує дивне рішення - установку на екологічно чистий автомобіль за додаткову плату «брудного» бензинового обігрівача. Літієво-полімерна батарея корейського виробника ємністю 22 кВт • год втрачає не так багато, як конкуренти, - 20%, і FIAT при холодній погоді пробігає 105 км. Додаткові витрати власника електричного FIAT на зимову бензиновий опалювач складуть 0,5 літра бензину на годину. Невеликий бак дозволяє автомобілю простояти до 15 годин в пробках і не дати замерзнути своїм пасажирам. Іншим електрокарам цього зробити просто не вдасться.
Mitsubishi i-MiEV теж втрачає в холод майже половину свого запасу ходу. Його літій-іонний акумулятор ємністю 16 кВт • год дозволяє автомобілю проїхати в теплу пору близько 110 км, а при мінусовій температурі - близько 60 км. Причому сама батарея втрачає в продуктивності не так багато - 22 відсотки, просто машина, як і Smart, має електричне опалення, а також єдина на тесті, у кого є ще і кондиціонер.
Тримісний електричний вагончик Mia втратив сім відсотків і здатний проїхати взимку 95 км - майже стільки ж, скільки і влітку. Але автомобіль буде дуже холодним: ніяких обігрівачів в салоні автомобіля немає взагалі, а електричний двигун не виділяє стільки тепла, скільки бензиновий. Автомобільчик, може бути, і хороший для міста, але тільки влітку.

Європейські держави активно стимулюють своїх громадян купувати екологічно безпечні моделі транспорту. Високі ціни на нафту, забрудненя середовища і наростаючі кліматичні проблеми змушують уряди країн єврозони бути щедрими і не скупитися на фінансові методи стимулювання. 

Деякі держави, наприклад Великобританія, запустили спеціальну програму стимулювання попиту на електрокари. Тепер уряд Туманного Альбіону збирається виплачувати субсидію у розмірі 5 тисяч фунтів (5950 євро) всім покупцям електричних автомобілів. У Франції доплачують покупцям електрокарів 5000 євро, в Китаї - еквівалент 5600 євро, а в США - близько $ 7300 (5500 євро).

Програми ці поки, як правило, розраховані на 2011 рік. Але з натяком, що покупці і самі розкусять принади електромобілів, адже загальновизнано, що їх експлуатація обійдеться як мінімум в 5-7 разів дешевше бензинового конкурента. Але продажі електричних автомобілів стримує і їх відсутність в автосалонах. Поки що вони виробляються особливо невеликими партіями. У Європі на даний момент більш-менш поширена тільки японська Mitsubishi i-MiEV. Хоча незабаром Nissan обіцяє завалити Європу машинами відносно великої (розміри сегменту С) і недорогої моделі Leaf.

Однак експлуатувати електрокари доведеться не тільки в ідеальних умовах літа, але і в складних умовах зими. Нам ще дуже далеко до електрифікації транспорту, проте вже зараз варто подивитися, що можуть і чого не можуть робити електромобілі в холодну зиму. У нас в країні електромобілі не продаються взагалі, тому звернемося до німецького досвіду зимової експлуатації деяких електромобілів. Технології постійно розвиваються, і тому автомобілі, що потрапили на зимовий тест в Auto Motor und Sport, можна назвати ще досить сирими електромобілями; виявилося, що в мороз вони пасують перед холодом.

Наші водії чудово знають, як легко можна посадити акумулятор взимку. Досить старому акумулятору постояти на морозі ніч, і вже вранці бензиновий двигун автомобіля не схоче заводитись. А в електромобілі акумулятор ще й постійно змушують крутити колеса.

Батареї страждають від холоду з двох причин. По-перше, електроліт, який є провідною речовиною електричного акумулятора автомобіля і забезпечує електропередачу між позитивним і негативним полюсом, у холодну погоду густіє, і електрохімічні процеси в батареї протікають повільніше. Погана провідність електроліту збільшує внутрішній опір батареї, яка видає набагато менше енергії на виході. У простих літієво-іонних батареях електричного автомобіля при температурах нижче мінус 20 градусів електроліт може навіть повністю замерзнути. Але в принципі хороші батареї можуть працювати і при температурі мінус 50 градусів. У будь-якому випадку батарея втрачає в потужності, що позначається на продуктивності роботи автомобіля.


Для випробувань електромобілів були розроблені спеціальні умови з підключенням до величезної холодильної камери і спеціалізованої апаратури. Випробовували чотири автомобілі: електричний Smart ForTwo ED, FIAT 500 Karabag вартістю майже 50 000 євро, Mitsubishi i-Miev за 34 400 євро і абсолютно невідомий непоказний німецький автомобільчик Mia Electric вартістю 19 500 євро.


Всі машини, відверто кажучи, дуже маленькі і спочатку, поки в них не розмістили важкі батареї, - дуже легкі. В ідеальних літніх умовах вони здатні проходити на електриці під двісті кілометрів за один раз. Дальність поїздки - поки найважливіший для електромобілів показник, так як повної інфраструктури для них ще ніде не створили, і власникам треба бути дуже уважними, щоб до моменту розряду батарей знову опинитися біля рідкісної розетки з електрикою.


Smart, виготовлений німецькими інженерами з Mercedes, здатний при температурі у комфортні +23 градуси протягнути на одній зарядці 156 км. У відносно не сувору зиму, при мінус семи, цей показник зменшується майже вдвічі - до 80 км. І винен у цьому не стільки замерзлий електроліт, скільки маса додаткового обладнання, що забезпечує водієві комфортне існування у холодній машині. Батарею швидко розряджають включені піч і підігрів сидінь. Зате у водія є спеціальний прилад, що дозволяє стежити за станом батареї, і спеціальна кнопка, що включає окремий підігрівач для неї.


Розробники 500 Karabag спеціально відмовилися від електричного обігрівача в салоні, щоб він не «з'їдав» акумулятори. А для тих, хто збирається експлуатувати машину в холодних умовах, Fiat пропонує дивне рішення - установку на екологічно чистий автомобіль за додаткову плату «брудного» бензинового обігрівача.

 

Літієво-полімерна батарея корейського виробника ємністю 22 кВт • год втрачає не так багато, як конкуренти, - 20%, і FIAT при холодній погоді пробігає 105 км. Додаткові витрати власника електричного FIAT на зимовий бензиновий опалювач складуть 0,5 літра бензину на годину. Невеликий бак дозволяє автомобілю простояти до 15 годин в пробках і не дати замерзнути своїм пасажирам. Іншим електрокарам цього зробити просто не вдасться.

 

Mitsubishi i-MiEV теж втрачає в холод майже половину свого запасу ходу. Його літій-іонний акумулятор ємністю 16 кВт • год дозволяє автомобілю проїхати в теплу пору близько 110 км, а при мінусовій температурі - близько 60 км. Причому сама батарея втрачає в продуктивності не так багато - 22 відсотки, просто машина, як і Smart, має електричне опалення, а також єдина на тесті, в якої є ще і кондиціонер.

 

Тримісний електричний вагончик Mia втратив сім відсотків і здатний проїхати взимку 95 км - майже стільки ж, скільки і влітку. Але електромобіль буде дуже холодним: ніяких обігрівачів в салоні немає взагалі, а електричний двигун не виділяє стільки тепла, скільки бензиновий.

 

За матеріалами autonews.rbc.ua