В Украине, так же как и в других странах СНГ, вторичный рынок грузоподъемных кранов был и остается, прежде всего, средством хоть как-то поддержать работоспособность подъемно-транспортного оборудования, имеющегося на предприятии. В начале 90-х годов необходимости в какой-либо модернизации кранов еще не было — поскольку вторичный рынок в то время представлял собой «рынок складских запасов». И сами эти запасы имелись в наличии, и срок с момента изготовления был еще сравнительно мал, поэтому ухудшения технических параметров хранящегося на складе оборудования не происходило. Теперь же положение изменилось: влияние различных факторов, например, коррозии, на металлоконструкцию кранов, по 10-15 лет находящихся «под открытым небом», проявляется в существенном снижении уровня безопасности их эксплуатации. Однако вторичный рынок по-прежнему ограничивается доукомплектацией и «наведением блеска» на поставляемые машины.
Известно, что надежность грузоподъемного оборудования, как оборудования травмоопасного, по параметру «вероятность безотказной работы» должна составлять:
P(t) =0,9999
Это — достаточно жесткий критерий, по которому большинство кранов из ныне работающего парка нужно было бы списывать. Фигурально выражаясь, «отправлять на тот свет». Но, к сожалению, возможность купить новый, отвечающий современному техническому уровню кран у большинства отечественных; предприятий очень невысока. Продолжая пользоваться аллегориями, можно сказать, что у новых кранов «слишком» низкая рождаемость». Поэтому приходится заниматься проблемой надежности существующих, «лечить» их и даже «воскрешать».
Решение этой проблемы, по нашему мнению, состоит в повышении несущей способности основного звена конструкции — моста крана. Точнее, в улучшении его напряженно-деформированного состояния (НДС). Под этим подразумевается два ключевых момента:
1) уменьшение максимальных напряжений в металлоконструкции крана, что позволит эксплуатировать кран в течение второго , нормативного срока (основанием для : такого заключения стали первые результаты исследований НДС); 2) увеличение жесткости моста для уменьшения прогибов (деформаций) пролетных балок от подвижной нагрузки, что снизит (особенно при больших пролетах, от 20 до 34 м и более) величину амплитуды колебаний. Главное — эта мера остановит рост прогиба балки до уровня, который исключал бы нормальную эксплуатацию крана .
Все вышесказанное исключительно актуально для действующего парка кранов. Речь идет, прежде всего, о машинах ; мостового типа (мостовые краны, козловые краны и перегружатели), которые десятки лет назад были установлены под крышами цехов или на складах и перегрузочных площадках. За годы эксплуатации подкрановое пространство часто наказывалось занятым технологическим оборудованием, что не дает возможности провести усиление крана по традиционной заводской схеме. И таких отработавших свой срок службы и нуждающихся в восстановлении кранов только в Украине 27,5 тысяч, а в России, Беларуси и Казахстане — еще почти 100 тысяч. Даже если выделить среди них всего лишь 5% кранов, которые без соответствующей доработки вообще работать не могут, то и это количество - более 6 тысяч — представляет собой серьезную проблему. Ибо речь идет уже не о «латании» металлоконструкции (чем занимались ранее, «ликвидируя местные дефекты: трещины, деформации и т. п.). Все дело в том, что: а) материалы конструкции постепенно стареют; б) накапливают дефекты; в) несовершенства начальной структуры усугубляются, а измерительная техника 99% вероятности обнаружения дефектов не гарантирует.
Поэтому решение мы видим — и воплотили его «в жизнь» на ряде объектов — в снижении напряжений, действующих в конструкции кранов, до уровня, при котором даже уже имеющиеся дефекты прекращают рост либо существенно замедляют свое развитие, что и дает основание продлевать срок службы крана. Это — во- первых.
B-вторых: известно, что длительность работы мостовых кранов во многом зависит от работы их механизмов передвижения. Последние, при наличии перекосов колес и отклонений от норм установки рельсов, являются источником дополнительных нагрузок на металлоконструкцию и наиболее часто ремонтируемым (после электрической части) узлом крана. Поэтому мероприятия, связаные с устранением всех отклонений в системе «крановое колесо-рельс», должны стать первоочередными. Так, нами разработаны устройства, позволяющие с достаточной точностью измерять указанные отклонения и затем выставлять необходимые размеры при ремонте. Причем в своих разработках мы ориентируемся на европейские нормы выставки размеров, которые на порядок жестче отечественных. Например, разность отметок головок рельсов в одном поперечном сечении по нормам, принятым в Украине, составляет 40 мм, а по нормам ISO 8306- 1985 — 10 мм. Кроме наличия этого, по нашему мнению, самими нормами заложенного в конструкцию дефекта, положение усугубляется и работой служб технадзора на предприятиях, работники которых должны вести наблюдение за состоянием комплекса «кран — пути». В большинстве своем эти службы либо отсутствуют, либо число и квалификация их сотрудников не соответствует требованиям надежности и безопасности эксплуатации кранового хозяйства.
Мы уверены, что продлить срок безопасной работы крана можно благодаря увеличению несущей способности его металлоконструкции в целом, а также соблюдению строгих европейских норм по выставке колес и рельсов. Однако, широкое внедрение этой методики требует выполнить ряд научно-исследовательских работ, а также решить вопрос с их финансированием.ЗАО «Мостокран» - научно-техническое предриятие (исследования, реконструкция, ремонт, модернизация кранов) выполнит модернизацию кранов мостового типа с целью продления их срока службы и повышения грузоподьёмности ( работы выполняются без демонтажа и остановки кранов). Проведем также техническую диагностику (обследование) кранов.

61044, г. Харьков
пр. Московский, 251
тел./факс (057) 713-42-08
тел. (057) 713-42-09
(050) 30-33-135
e-mail: mostokran@mail.ru